Články


Škoda Superb 2.5 TDI (velký test) 3

2007-05-17 Přečteno: 5 260x

Zajímavá výbava, zavazadlový prostor, motor, manuální převodovka

V příplatkové výbavě obou testovaných aut figurovala navigace, verze s automatem měla základní textovou SatCompass, která stojí 44 tisíc, verze s manuálem pak Blaupunkt DX s velkým barevným displejem, který zobrazuje i mapu. Dražší navigace stojí jen o necelých čtrnáct tisíc víc, 57 900 Kč. Oběma navigacím se budeme věnovat v samostatném článku během příštího týdne. Provedení interiéru je ve výbavě Elegance standardně v kombinaci látka – kůže, můžete si vybrat mezi světlou a tmavou kombinací. Obě testovaná provedení měla světlou kombinaci, která je sice efektní, ale méně praktická. Za plnohodnotnou kůži se už připlácí 25 tisíc. Ve standardu je i dřevěné vykládání interiéru Vavona, některé detaily jsou chromované.


Multifunční volant: ovládání tempomatu --- El. ovládání oken a centrálního zamykání --- V levých zadních dveřích se schovává obligátní deštník


Palubní přístroje nejsou příliš přehledné, tachometr je ocejchován nepravidelně; displej Maxi-DOT je u šestiválců ve standardu

Sklopné sedačky

Novinkou v modelovém roce 2005 jsou v Superbu sklopné sedačky, čímž se zvýšila užitná hodnota vozu zejména pro rodinu. Manžerovi je to jedno, ale rodičům dětí, kteří jezdí na dovolenou, se to bude hodit. Sedadla lze sklopit velmi snadno, jen je odjistíte a necháte spadnout; sedák je pevný. Schod je zamaskován čalounění, takže místo něj je tu šikmá plocha. Vstupní otvor do zavazadlového prostoru je poněkud stísněný (jsou ale horší), ale pokud nebudete převážet krabice od monitoru, nebudete mít problém.


Novinkou Superbu v modelovém roce 2005 je možnost sklápět zadní sedadla. Základní velikost zavazadlvoého prostoru 462 l se tak zvýší na více než dvojnásobek

Motor jen tiše zurčí

Ve standardu má šestiválcový motor 2.5 V6 TDI šestistupňovou manuální převodovku, která je za příplatek doplněna pětistupňovým Tiptronicem s možností sekvenčního řazení. Upřímně řečeno moc nechápu, proč má V6 TDI šestikvalt, zatímco 1.9 TDI 96 kW jen pět kvaltů. Přitom z charakteristiky motoru jasně vyplývá, že by šestka slušela slabšímu motoru výrazně více než u silnějšího V6, který má daleko větší rozsah použitelných otáček – táhne lépe odspodu a nechá se i vytočit do vyšších otáček. Šest kvaltů je u V6 spíše obtěžujících, protože je nutné často zbytečně řadit; delší převody by sice zhoršily pružnost, ale charakteru motoru by slušely lépe. Zkrátka ne vždy to, co koncern dělá, má logiku.

Šestiválec používá ještě „staré“ vstřikování (rotační čerpadlo) jako motory 1.9 TDI 66 a 81 kW, novějším motory už mají vstřikování PD (např. 1.9 TDI 85/96/110 kW, 5.0 V10 TDI), v koncernu se rozmáhá i Common Rail – 2.7 V6 TDI či 3.0 V6 TDI. Díky tomu není tak hlučný jako 1.9 TDI 96 kW, pod kapotou si jen příjemně vrní a díky šesti válcům má i kultivovaný chod; vibrace byly sníženy na minimum. Motor je stejně jako všechny uložen podélně, což zdědil po Passatu, s nímž sdílí hlavní techniku – v podstatě se dá říct, že Superb je jen prodloužený Passat. Podélné uložení motoru má, zdá se, za důsledek větší vibrace a vyšší hlučnost – jak jinak si lze vysvětlit, že motory 1.9 TDI 96 kW jsou ve Fabii i Octavii klidnější?

Poznámka první: Stejnou délku rozvoru jakou má Superb používá i Passat prodávaný v Číně. Poznámka druhá: Podélné uložení motoru má na svědomí diferenciál Torsen, kterým jsou Passaty za příplatek vybaveny. Nová generace Passatu už bude mít uložení motoru napříč a současně s ním přijde o Torsen; dostane Haldex druhé generace stejně jako nový Golf, kdy na zadní nápravu jde i v „klidovém“ stavu cca 10 procent výkonu.

Pokud stojíte u Superbu venku, říkáte si, to je ale traktor. Jakmile ale nasednete dovnitř, budete příjemně překvapeni, motor je velmi dobře odhlučněn, neduní, neklape, ale hezky vrní. V nízkých otáčkách, do cca dvou tisíc, jej při rovnoměrné jízdě takřka neslyšíte, takže pokud plynule kloužete krajinou a necháváte plyn odpočinout (rozuměj: netočíte motor jako šílení), nebude vás zvuk motoru nijak rušit. V loňském roce byl motoru zvýšen výkon i točivý moment, jehož maximum bylo posunuto takřka k volnoběžným otáčkám, rozsah je skutečně široký: 1 250-3 000 ot., takže motor jde dobře za plynem už od volnoběhu, výrazněji pak zatahuje od cca 1 300/1 400 ot.


Pod kapotou se u obou vozů nacházel šestiválec 2.5 TDI


Na pravém obrázku je patrné, že přístup ke světlům je velmi komplikovaný. Není proto divu, že Škoda doporučuje výměnu žárovek v autorizovaném servisu

Šest kvaltů je zbytečnost

Není tak problém „sázet“ rychlosti rychle za sebou, čtyřku v padesáti, pětku v sedmdesáti, šestku v devadesáti. Rozjedete se ale i tehdy, když jedete na pětku šedesát i méně, pružnost motoru je vzhledem k maximu výkonu takřka obdivuhodná. Točivý moment má neklesající hodnotu až do třech tisíc; výkon zde dosahuje hodnoty 110 kW. Pokud byste chtěli srovnávat se čtyřválci, které mají stejné maximum výkonu, bude na tom V6 TDI lépe, protože čtyřválce obecně táhnou až od cca 1800-2000 ot. Pokud srovnám naměřenou pružnost s BMW 120d s motorem, který má shodný max. výkon a maximum točivého momentu o 10 Nm nižší, je na tom těžší Superb lépe:

60-100, 4 st.: Superb 6,5 s; 120d 7,6 s

80-120, 5 st.: Superb 9,3 s; 120d 10 s

Poznámka: Nutno ale poznamenat, že zrychlení na stovku udává BMW za 7,9 s, zatímco Škoda za 9,2 s; to jsem ale ale empiricky neověřoval.

Pružnost:

60-100 km/h: 3 st. 4,9 s; 4 st. 6,5 s; 5 st. 10 s

80-120 km/h: 3 st. 5,8 s; 4 st. 6,7 s; 5 st. 9,3 s; 6 st. 10,8 s

Poznámka: při měření pružnost z 80-120 km/h na třetí stupeň už došlo v závěru (4 800 ot.) k „přetočení“ motoru, bylo znát citelné ochabnutí.

Převody:

40: 2 – 2300; 3 – 1500

60: 2 – 3500; 3 – 2300; 4 – 1600; 5 – 1250

80: 2 – 4650; 3 – 3000; 4 – 2200; 5 – 1700; 6 – 1400

100: 3 – 4000; 4 – 2800; 5 – 2100; 6 – 1800

120: 3 – 4800; 4 – 3300; 5 – 2500; 6 – 2100

140: 4 – 3850; 5 – 2900; 6 – 2500

160: 4 – 4400; 5 – 3300; 6 – 2850

180: 5 – 3750; 6 – 3200

200: 5 – 4150; 6 – 3550

Diskuze o článku Nové téma


Foto galerie


Články