Škoda 71E / 99E Lokomotiva 163 (E 499.3, E 630)




Škoda 71E / 99E Lokomotiva 163 (E 499.3, E 630)

Rok výroby 1984 - 1986

Kategorie: Lokomotivy elektrické

Lokomotiva řady 163 (dle starého značení ČSD E 499.3; v Itálii značená jako E 630) je stejnosměrná elektrická lokomotiva vyráběná v letech 1984–1986 (tovární označení 71E) a 1991–1992 (99E) plzeňskou firmou Škoda. Řadou 163 jsou označeny také kusy, které vznikly výměnou podvozku z řady 363 na řadu 162 provedené v letech 1993–2008. Lokomotivy řady 163 jsou používány v Česku, na Slovensku a také v Itálii k vozbě osobních i nákladních vlaků.

Historie

Lokomotivy řady 163 vycházejí ze stavby řady 363. Na rozdíl od řady 363 však umožňují pouze provoz na tratích se stejnosměrným napětím 3 kV. Nutnost vývoje nové řady lokomotiv pro provoz pod stejnosměrnou trakcí se ukázala začátkem osmdesátých let dvacátého století. Tehdejší lokomotivy řad 140 a 141 měly být v roce 1985 vyřazeny a ve vozovém parku ČSD se v dostatečném počtu nenacházely žádné odpovídající náhrady. Z tohoto důvodu byl firmě Škoda zadán požadavek na vypracování projektu a následnou výrobu takovýchto lokomotiv. Prototyp řady 163 nebyl nikdy vyroben – postačily dva prototypy řady dvousystémových lokomotiv ES 499.1 (dnešní řada 363). Lokomotivy se mimo napájecí soustavy liší pouze minimálně – v obou případech se jedná o tzv. II. generaci lokomotiv Škoda. Prototypy lokomotivy 363 byly k dispozici již od roku 1981.

První série

První série šedesáti kusů (163.001–060) byla vyrobena v letech 1984 až 1986 Škodou Plzeň. První část série vyrobená během září až prosince roku 1984 obsahovala dvacet strojů tzv. „ověřovací série“. Zbylých čtyřicet kusů bylo vyrobeno a dodáno záhy. Původní označení řady bylo E 499.3, tovární označení je 71E. Ve stejné době začala Škodovka pro Československé státní dráhy vyrábět také dvousystémové lokomotivy řady 363.

Druhá série

V letech 1991 až 1992 byla opět v plzeňské Škodovce vyrobena druhá série lokomotiv s továrním označením 99E. Vůči první sérii byly změny pouze minimální. Z důvodu nedostatku financí využily ČSD nedokonalost kupní smlouvy a převzetí lokomotiv odkládaly. Lokomotivy byly dlouhodobě odstaveny v Plzni na hlavním nádraží - v části, do které ústí trať od Ćeských Budějovic. Nakonec ČD a ŽSR převzaly z této série dohromady pouze 51 kusů. Devět lokomotiv bylo v roce 1995 prodáno italskému soukromému dopravci Ferrovie Nord Milano (tato série nesla tovární označení 99E2). Část dodávky pro Česko a Slovensko byla označena jako 99E1 a nese sériová čísla (163.061–111).

Dodávka pro Itálii

Devět lokomotiv z druhé série bylo v roce 1995 prodáno italské soukromé dopravní společnosti Ferrovie Nord Milano. Jednalo se o kusy vyrobené v roce1992 a nesoucí původní označení 163.112–120. Tehdejší ČSD/ČD totiž na jejich nákup nesehnaly dostatek financí, a tak výrobce hledal jiné zájemce. V Itálii byly lokomotivy přeznačeny dle místního značení na řadu E 630 a označeny čísly od 01 do 09. Lokomotiva 163.120 byla v Itálii testována již od roku 1994 a na základě kladných výsledků zkoušek se firma FNM rozhodla pro nákup. Lokomotivy byly využívány na vozbu příměstských osobních vlaků v oblasti Milána a dálkových kontejnerových vlaků.

Na lokomotivách bylo provedeno několik technických změn, například byla v některých místech o 340 mm snížena výška, aby lokomotivy vyhovovaly obrysu pro vozidla FS/FNM. Hmotnost byla z 85 tun snížena na 80 tun, série byla vybavena novými polopantografy a byly upraveny řídící obvody tak, aby bylo možno lokomotivu ovládat z řídicího vozu. Stroje byly osazeny italským vlakovým zabezpečovacím zařízením (RS4 Codici nebo BACC?), upraveny pro levostranné řízení a jedna kabina strojvedoucího byla vybavena klimatizací.

Všech devět lokomotiv koupila roku 2010 česká firma RegioJet. Od 26. září 2011 jsou tyto stroje po úpravách nutných pro provoz v ČR (dosazení zabezpečovače MIREL, přesun ovládacího pultu zleva doprava apod.) v pravidelném provozu mezi Prahou, Ostravou a Havířovem.

Rekonstrukce

Rekonstrukce v Česku

Počátkem devadesátých let dvacátého století pocítily České dráhy znovu nedostatek dvousystémových lokomotiv schopných vyvinout rychlost až 140 km/h. Takovéto lokomotivy byly potřeba k vedení vlaků vyšší kvality na nově budovaných koridorových tratích se střídavým proudem. České dráhy nevlastnily dvousystémové lokomotivy pro rychlost nad 120 km/h vůbec a nákup nových lokomotiv nebyl z finančního hlediska reálný. Potřeba se řešila využitím lokomotiv ŽSR řady 350, které dopravovaly vlaky na síti ČD. Proto bylo rozhodnuto o výměně podvozků s různými převodovými poměry mezi lokomotivami řad 162 a 363 za vzniku řad 163.2 a 362.

První fáze oprav začala koncem roku 1993 v pražském depu kolejových vozidel, kam bylo postupně přistaveno 9 párů lokomotiv. Změna spočívala ve výměně podvozků, čímž se díky různému převodovému poměru snížila rychlost jednosystémových strojů na 120 km/h a zároveň rychlost dvousystémových zvýšila na požadovaných 140 km/h. Drobné změny byly provedeny také v řídícím systému lokomotivy, k dalším úpravám však nedošlo. Později byly na všechny lokomotivy řady 162 namontovány podélné tlumiče vrtivých pohybů podvozku, nové polopantografy a vlakový zabezpečovač typu LS 90.

Druhá řada rekonstrukcí se uskutečnila při periodických opravách strojů v roce 2000 až 2001 na čtyřech jednosystémových lokomotivách z DKV Česká Třebová a jedné pražské. Všechny dvousystémové lokomotivy byly dodány brněnským depem. Třetí série výměn proběhla v roce 2006 až 2007 na šesti peršingách z České Třebové a na brněnských esech. Další dvojice strojů byla stejným způsobem rekonstruována i v roce 2008. Vzniklé jednosystémové stroje jsou značeny jako řada 163.2, původní inventární číslo ř. 162 je zvýšeno o 200. Vzniklé dvousystémové lokomotivy jsou značeny jako 362 s ponecháním původních inventárních čísel z řady 363.

Od roku 2011 provádí Pars nova přestavby lokomotiv řady 163 na dvousystémové stroje řady 363.5 pro ČD Cargo, které jich objednalo 30 kusů.

Rekonstrukce na Slovensku

Na Slovensku vlna rekonstrukcí řad 162 a 363 na řady 163.1 a 362 odstartovala až v roce 2000. Bylo k ní přistaveno celkem 15 párů lokomotiv řady 162 z rušňového depa v Žilině a řady 363 z Bratislavy. Jednosystémové lokomotivy nebyly vybírány dle žádného klíče, ale byly přistavovány dle nutnosti periodických oprav, řada 363 byla přistavována dle nejvyšších čísel v sérii – tedy kusy 363.148–181. Slovenské opravy byly tvořeny výměnou dvojkolí mezi řadou 162 s převodem na rychlost 140 km/h a řadou 363 s převodem na rychlost 120 km/h a renovací stroje. Od osmého páru rekonstruovaných lokomotiv bylo vzhledem k dlouhému trvání oprav upuštěno od průvodních oprav a byla měněna pouze dvojkolí. Výsledné lokomotivy byly označeny řadou 163.1 s inventárními čísly navazujícími na poslední dodané stroje řady 163 – tedy 163.112–126. Vzniklé lokomotivy řady 362 byly označeny v návaznosti na prototyp 362.001 inventárními čísly 362.002–016.

Vlastnosti

Řada 163 je schopna dosáhnout maximální rychlosti až 120 km/h při trvalém výkonu 3480 kW. Lokomotiva je čtyřnápravová a je vybavena dvěma polopantografovými sběrači. Její délka přes nárazníky je 16 800 mm, výška se staženými sběrači 4 640 mm, šířka 2  940 mm a hmotnost 85 tun.

Lokomotivy řady 163 jsou skříňového uspořádání. Hlavní rám je svařen z ocelových profilů. Ve spodní části obou čel jsou umístěna tažná a narážecí ústrojí a pod nimi smetadla. Samotná kostra skříně je ocelová s podélnými prolisy pro zvýšení tuhosti. Na obou čelech se nachází stanoviště strojvedoucího. Obě stanoviště jsou klimatizována – klimatizační jednotky se nachází na střeše nad kabinou. Kvůli netěsnostem ve stavbě však bývá klimatizace částečně neúčinná. Dvě čelní okna na každé straně jsou dvouvrstvá, vyhřívaná. Pod nimi se nachází hlavní reflektor, dvojice pozičních světel (bílé a červené) jsou umístěny ve spodní části nad nárazníky. Strojovna se nachází mezi stanovišti strojvedoucího v prostřední části. Vstup do strojovny je možný přes obě stanoviště pouze při stažených sběračích, vstup do stanovišť je zajištěn dveřmi z obou stran každého stanoviště. Ve strojích pro Česko a Slovensko je řídící pult umístěn na pravé straně stanoviště, v dodávce pro FNM byl přemístěn na levou stranu.

Obě bočnice jsou opatřeny čtveřicí oken – jedna obdélníkovými těsně pod střechou a druhá kruhovými ve střední části. První z bočnic umožňuje díky vertikálním „žaluziím“ průchod vzduchu – po této straně je možné také strojovnou projít úzkou uličkou. V dutinách kostry je zapuštěno osm pískojemů o celkové kapacitě 1500 kilogramů písku, který je do lokomotivy dosypáván otvory ve střešní části.

Podvozek lokomotivy je navržen na rychlosti až 200 km/h, proto nenastal problém při přestavbách na řadu 162. Lokomotivy mají dvoustupňové vypružení – obě z vinutých ocelových pružin (čtyři primární pro každé dvojkolí a dvě sekundární na každé straně lokomotivy) s paralelně zařazenými hydraulickými tlumiči. Motory jsou osazené v rámu podvozku, jsou tedy plně odpruženy primárním vypružením. Převodový poměr lokomotivy řady 163 je 81:23 – při rekonstrukcích na řadu 162 byl poměr snížen na 79:26.

Za smetadlem je v každém čele lokomotivy zavěšen jeden vzduchojem o objemu 450 litrů a dovoleném tlaku 10 barů (tj. 106 Pa).

Označování

V současnosti nese tato lokomotivní řada registrovaná v Česku a na Slovensku číselné označení 163 – z čísla je patrné, že se jedná o elektrickou lokomotivu stejnosměrné napájecí soustavy. Před přeznačením v roce 1988 byla lokomotiva dle systému Vojtěcha Kryšpína značena jako E 499.3. Tovární označení lokomotiv je 71E; druhá série byla označena jako 99E. Devět kusů z druhé série bylo u FNM značeno řadou E 630 a dvouciferným evidenčním číslem, u výrobce je tato úprava vedena jako typ 99E2.

Lokomotivy řady 163 jsou známé také pod přezdívkou Peršing (či s jiný pravopisem Pershing). Tato přezdívka vznikla při zavádění lokomotivy do provozu, kdy měly stroje vysokou poruchovost („krátký dolet“) avšak vysokou akceleraci („rychlý start“), čímž byly podobné raketám Pershing II, které byly v osmdesátých letech rozmisťovány po západní Evropě.

Provoz

Lokomotivy řady 163 byly určeny k nahrazení dosluhujících lokomotivních řad 140 a 141 při vozbě jak osobních tak nákladních vlaků. V počátcích svého provozu byly lokomotivy velmi nespolehlivé – kvůli tomu si vysloužily, dle téže ne velmi spolehlivých raket Pershing II, přezdívku peršing. Důvodem poruch bylo velké množství elektroniky osazené v lokomotivě. Po vyřešení počátečních problémů se z lokomotivy stala jedna z nejméně poruchových lokomotiv v české a slovenské železniční síti. Lokomotiva je dobře vypružená a až na bzučení trakčních měničů má klidný a tichý chod.

Dislokace

První část první série (tzv. ověřovací série) byla dislokována do lokomotivního depa v Ústí nad Labem. Pozdější série byly rozmisťovány po celém Československu do České Třebové, Olomouce, Košic a později i Prahy a Ostravy. Po rozpadu Československa byly lokomotivy mezi nástupnické železniční správy rozděleny podle počtu kusů provozovaných na jejich území.

V Česku lokomotivy provozují v počtu 79 kusů České dráhy, v srpnu 2008 byly tyto stroje dislokovány v provozních jednotkách dep kolejových vozidel Česká Třebová (50 ks), Bohumín (6 ks) a Děčín (23 ks). Dále 30 kusů provozuje společnost ČD Cargo, všechny kusy náleží pod Středisko oprav kolejových vozidel Ostrava.

Na Slovensku lokomotivy řady 163 vlastní v počtu 37 kusů Železničná spoločnosť Slovensko. Nákladní dopravce Železničná spoločnosť Cargo Slovakia nevlastní žádné – lokomotivy jsou tedy využívány pouze k vozbě osobních vlaků. Lokomotivy ZSSK jsou dislokovány do dvoulokomotivních dep a to v Žilině a Košicích.

Základní údaje

Výrobce Škoda Plzeň
Rok výroby 1984–1986
Počet vyrobených kusů 147
Provozovatel ČSD, ČD, ČD Cargo, ZSSK, FNM
Období provozu 1984–dosud
Trvalý výkon 3 480 kW
Maximální tažná síla 300,0 nebo 285,0  kN (podle verze)
Trvalá tažná síla 176,5 kN
Maximální rychlost 120 km/h
Vytápění vlaku Elektrické
Lokomotivní brzda

elektrodynamická odporová (7–120 km/h)

samočinná tlaková přímočinná

Hmotnost a rozměry

Hmotnost ve službě 85 t
Adhezní hmotnost 87 t
Délka přes nárazníky 16 800 mm
Minimální poloměr projížděných oblouků 120 m
Rozchod kolejí 1 435 mm

Parametry pohonu

Uspořádání pojezdu Bo´ Bo´
Napájecí soustava 3 kV ss
Regulace pohonu tyristorová pulsní
Typ trakčního motoru stejnosměrný s cizím buzením AL 4562 FiR
Přenos kroutivého momentu Kloubová spoj

Fórum Technický koutek Nové téma

Inzerce / Bazar Vložit nový inzerát

Foto galerie Škoda 71E / 99E Lokomotiva 163 (E 499.3, E 630)

Škoda 71E / 99E Lokomotiva 163 (E 499.3, E 630)
1280 x 1707 ... 329 KB
2011-11-13  udm
Škoda 71E / 99E Lokomotiva 163 (E 499.3, E 630)
831 x 624 ... 74 KB
2011-11-13  udm
Škoda 71E / 99E Lokomotiva 163 (E 499.3, E 630)
1280 x 960 ... 166 KB
2011-11-13  udm
Škoda 71E / 99E Lokomotiva 163 (E 499.3, E 630)
1280 x 1707 ... 238 KB
2011-11-13  udm


Poradna Vložit otázku

Naše vozidla Přidat vozidlo